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——上海加速发展航运保险 免征险企营业税
先有中远“富城号”搁浅挪威，再有“航龙518号”的危险化学品集装箱落入长江，仅8月10-17日，长江干线就发生航运事故6起。
事故发生后，人们才想到航运保险。
起源于海上的保险业自诞生之日起就与高风险的航运业紧密相连，航运业内的一个共识是，“没有劳埃德保险市场的发展，就没有伦敦航运中心的国际地位。”
正建设国际航运中心的上海，在航运金融服务方面存在明显的短板：其航运保险业务占全球市场的份额不到1％——与上海港吞吐量世界排名第一的地位极不相称。
近年来，大型中资航运企业的船舶保险呈逐步外移之势，境内船公司70％以上的保赔保险都在境外投保，造成了国内资源和税收的流失。
在上海新拟定的保险业三年创新规划中，发展航运保险被列为重点内容。而国务院关于上海“两个中心”建设的《意见》则明确提出，“加快发展航运金融服务，支持开展船舶融资、航运保险等高端服务。”
孤独的航运保险
航运保险在国内又称水险，主要包括船舶保险、货运保险和保赔保险。船舶险以各类船舶本身为保险标的，货运险则针对船上所运输的各类货物——这两个险种主要由商业保险公司经营。
徐惠林是天安保险股份有限公司财产险事业部理赔管理部总经理，从事水险行业10多年，他说“这个险种在国内保险公司普遍不受重视，由于技术含量高、懂的人不多，业内做水险的人很孤独”。
中国保监会副主席周延礼在今年5月19日的陆家嘴（600663）论坛上，罗列了这样一组数据——2008年全国航运保险费收入仅为39亿元，占全国财产保险收入的2％，其中上海船舶保险业收入仅为6亿，占当地保险收入的5％。
就船舶险而言，国内开设这个业务的保险公司寥寥无几。“船舶要么不出事，要出就是大事，如果没有再保支持，保险公司一般无法承受。”徐惠林说。
2003年5月，隶属中远集团的“富山海”号在丹麦海域被撞后沉没，“富山海”货轮本身保险额高达2050万美元，货物保险额为870万美元，中国人保最终支付的赔款近7000万元人民币。
远洋船舶本身的价值至少千万，动辄上亿的保额仅靠一家国内保险公司无法承受，需要寻求国外的再保险公司分保。
但就船舶险的费率而言，国内比国外低很多，“国外能达到百分之几的费率，国内一般只有千分之几。”徐惠林说，这就很难找到国外的再保险公司来分保。
目前国内只有人保、太平洋（601099）产险几家大公司还在经营船舶险，但赔付率都高得惊人。徐惠林透露，有一家大型保险公司从1990年代末到2000年初，在船舶险方面赔付的金额超过了它收取的所有相应保费。
相比之下，货运险在国内“还能赚钱”，因此竞争也非常激烈，导致费率被压得很低。据徐惠林介绍，不同货物、不同包装、不同运输方式、不同承运船舶的货运险费率相差很大，但目前市场一般是万分之几的费率，很少能够做到千分之几。
这意味着，如果有一批2000万元的货物，按照千分之一的费率计算，保险公司最多只能收到2万元的保费，还要专门派人处理。类似监装监卸这些保证货物安全的措施，因为费率太低，国内的保险公司基本没人做。
据太保产险上海分公司水险业务管理部经理徐峰介绍，2008年上海市场船舶险的保费规模约在6亿元人民币，货运险的保费规模约为11.7亿元。而全球海上保险市场规模约250亿美元，英国伦敦占全球市场份额的23％，而上海占相关业务全球市场的份额不足1％。
就在上海的地盘上，外资保险公司也不断攻城略地。货运险方面，太保产险、人保财险和东京海上日动火灾保险（中国）有限公司共占50％左右的份额。据了解，东京海上保险公司的市场份额已经超过人保，夺下了上海货运险的头把交椅。
除了船舶险、货运险这些传统险种，国外的保险公司陆续推出物流责任险、码头操作责任险等延伸险种。但国内的保险公司“根本推不出来”，徐惠林认为，在新的险种方面，国内公司没有人去摸底，也缺乏相关的市场调查，对风险认识不足。
保赔险的忧虑
在船舶险和货运险之外，保赔保险承担了商业保险所不包括的内容，它由船东自发组成的保赔协会来运作，是船东对第三者责任的保险。保赔险涉及的主要内容是对旅客和船员个人损伤、油污或与其它船或物体碰撞引起的赔偿损失。
如上文提到的中远“富城号”近日在挪威搁浅，由于发动机燃油泄漏造成的污染损失，将由“富城号”所属的保赔协会来承担。
目前全世界有13家主要的保赔协会，大部分位于伦敦，在日本、美国、德国等地也有分布。保赔协会（P&I）是由船东自愿成立的一种互相保险的组织，其会员各自交纳保险费，共同分担各个会员船舶的损失赔偿额。所以，保赔协会的会员既是保险人，又是被保险人。保赔协会原则上不以营利为目的。
各大保赔协会在世界各地都有自己的通讯代理（Correspondence），一旦会员的船只在某个地方出现事故，可以先通知所在地的通讯代理出面处理，船东就可以先把船开走，后续的赔偿事宜再由保赔协会出面。
胡海民（化名）在上海从事通讯代理已有10年，处理过大大小小各类案件，“平均一天至少处理一起航运事故”。
随着航运业的风险越来越大，国际上最大的13家保赔协会又组成一个国际保赔协会集团，如果赔付额达到500万美元以上，就要报到这个国际保赔集团处理，“相当于再保险”。
中国船东互保协会（下称“中船保”）是国内保赔险的代表，从2003年开始就一直在努力加入国际保赔协会集团，但始终未能如愿。中船保的一位内部人士告诉记者，“加入国际保赔协会集团就跟中国加入WTO一样复杂。”
胡海民认为，国际上大的保赔协会都拥有覆盖全球的通代网络，有一套自身的专业运作规则，中船保在未达到相关要求之前，很难加入国际保赔协会集团。
近年来，中国的航运企业70％以上的保赔保险都在境外投保，中国的许多船东包括四大航运央企均有大量吨位的船舶直接加入国际保赔协会，但上海至今没有自己的保赔协会。
由于2008年的金融危机，大部分国际保赔协会投资亏损，因而向会员提出了追加会费的要求。在目前的航运萧条期，对中国船东而言无疑是雪上加霜。
艰难起航
航运业的发展离不开航运保险的支持，对于上海的航运保险业而言，只能在薄弱的基础上艰难起航。
徐惠林坦言，“做车险和做水险的工资待遇一样”，根本不能体现航运保险复合人才的价值，所以保险公司想拓展航运保险业务也面临无人可用的窘境。
在上海海事大学经管学院的迟晓英博士看来，由于国内再保险公司缺乏实力，导致航运保险业的定价权完全在国外。通常情况下，国内承保商只有先与国外再保险商约定好再保险价格，才能与承保对象签订保单，这种模式决定了定价权掌握在再保险商手中。
此外，出口业务大多是由境外收货方来购买保险，导致大部分进出口贸易保险业务都被国外的保险公司吸纳，国内保险公司因此受到排挤。
今年5月，国务院关于上海“两个中心”建设的《意见》针对航运保险提出一系列扶持政策，如“对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税”。
但到目前为止，“相关营业税到底怎么免，要找什么部门来沟通都还没有执行细则。”徐惠林说。
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